物流业降本增效之争
收费标准最大转变，在于由“计重收费”转向“按轴收费”。这意味着高速公路的收费标准，由不同吨位车辆收费金额不同，装的货多重量大则多收，装的货少重量小则少收，转变为现在按车型收费以后，无论装多装少，只要是同一车型，收费金额一样。依据最新计费标准，车辆满载情况下，按车型收费会比计重收费减少百分之十以上的费用。如果是空车或者装载量比较少，货车的收费金额高于原来。货车由计重收费调整为按车型收费，主要有利于货车安装ETC以后可以实现不停车快捷收费，促进物流业的提速增效。所以按照新的收费方式，车货总重达到平衡点以上的车辆，收费额较过去有不同程度降低，但是总重低于平衡点的车辆，收费额将有所增加。
交通运输行业资深研究员王利彬认为，取消省界收费站之后，省界之间不再有称重设备，所以收费方式由计重收费改为按轴收费，这样改革之后，高速公路省界之间不再需要重复称重，将大幅加速通行效率。一位物流行业专家表示，按轴计算过路费，对于体积相对较大但是重量较轻的货物而言，过路费无疑会大幅提升。对于收费方，按轴收费方式更加快捷易操作，车辆通行效率无疑会提升，但是无法到达原来的公平。
比如，对于快递行业来说，货物相对较轻，即使车的空间装满了，但很难达到满载。由于需要顾及时效性，目前不少快递车存在很多跑单边车的情况，空间装不满就跑的情况。货运公司经营者王先生也认为，不同重量的车辆对于高速路面影响完全不同，在他看来计重收费的方式更加合理。除了计费方式，目前的高速过路费调整方案，还涉及物流企业未来经营策略的变革。李先生是一家无车承运人试点公司的管理人员，此次货车高速收费变更，在他看来，是国家希望借助政策调整倒逼运输企业增加运输效率，降低空载率。“原来由于信息不通畅，运力得不到应有匹配，货车返程空载问题严重。现在借助无车承运人，信息大为通畅。”
交通运输部新闻发言人孙文剑此前对媒体公开表示，在合法装载的前提下，同一轴型的货车无论载货多少，对公路资源的占用和损耗基本都是一样的。因此，按照统一的标准收取通行费有利于提升高速公路运输实载率和运输效率。同样，交通运输部公路研究院副院长李爱民也公开表示，在新政策下，建议相关企业加强运输组织，通过提高实载率，享受计费方式调整的政策红利。
对于通过总重平衡点增加实载率，促进物流汽车降本增效的做法，业内仍存在一定争议。上述物流行业专家就分析，如果以不区分空车和重车的收费方式，企图减少空载率，倒逼物流行业降本增效，目前来讲不切实际。不论是无车承运等方式还是货运软件提供的便利，解决的只是过去货主和运输方信息不畅通的问题，不能解决货源不均衡的问题。“由于经济发展程度等多方面原因，全国各地的产业布局非常不均衡，很多地区的物流本身就是单向的。就比如东部的工业品流向西部的数量，就远远超过西部对应地区流向东部的，所以大货车返程阶段可能很难找到相匹配的货物。”该专家分析。拉一趟货，返程的时候并非一开始就想空载回去，如果选择空载回去，也是算了一笔经济账。据他介绍，目前他所认识的货车司机群体，都会用运满满或者货车帮等软件，一般能找到货源，但是有时候不是立即就有合适的货源，需要等待数天，还不如直接空载回去划算。目前部分返程地区的运价较低，运输货物利润微薄甚至赔钱，也让不少司机选择空载返程。像出四川货物的运价就远远低于山东到四川的，运货一般会走高速，空车可以走国道，很多时候从四川拉货回来还不如空车回来划算。
上述物流行业专家还分析，如果依据车货总重达到平衡点来制定高速收费方案，对于很多流向性明显货车可能不公平，因为这类车流很可能单程空载。除了货源问题，另一种趋势已经隐现。陈师傅就向记者表示，相比过去，空车上高速的成本大幅上升，他和很多卡友都打算在空车情况下不走收费高速，改走国道或者更下一级公路。
